纳米体育自行车技术（调整、结构、材料、山地车类解、骑行技巧、高原骑行常识、骑行病的防治 [复制链接]

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　　运动员要想在比赛中创造良好的成绩，首先要掌握正确的自行车操作姿势。轻松自如地操作，可降低能量消耗，避免不必要的肌肉紧张，保证力量和技术得到充分发挥。

　　正确的骑车姿势是：上体较低，头部稍倾斜前伸；双臂自然弯屈，便于腰部弓屈，降低身体重心，同时防止由于车子颠簸而产生的冲击力传到全身；双手轻而有力地握把，臀部坐稳车座位。

　　正确的骑车姿势，在相当大的程度上决定于车辆的尺寸、车座和车把的位置，运动员的身材大小及身体各部份的结构。影响骑车姿势的因素可分为车的因素和人的因素。车的因素有车架大小、车座高低与前后、车把倾斜角 度和把立管长度等五个方面；人的因素涉及到腿长、臂长和躯干长度。腿的长度决定车架的高低；躯干长度和臂长的总和决定车架的长度，曲柄的长度则与训练、竞赛场地有关。 坡度大、弯道多的路面需要曲柄短些，反之，曲柄可长些。

　　为了保证正确的骑行姿势，运动员必须根据自己的实际情况，做好车辆的选择、车座的选择、车座的调整和车把的调整。

　　自行车运动员能平稳地骑行前进，是依靠车把两端和车座三个支撑点形成一个平面，来维持平衡的。在这三个点中，车座是主要支撑点，它承受着大部份身体的重量。为了充分发挥踏蹬技术，运动员的座骨结节需要支在车座上，所以，必须根据个人骨盆解剖构造来选用适合的车座。座骨结节间距离宽的可选用宽车座，坐骨结节间距离窄的可选用窄车座。如果坐骨间距离党选用了窄车座，车座就会嵌人坐骨之间，使座骨神经和肌肉过度紧张，破坏骑行姿势和正确的踏蹬动作。

　　车座的选择还要考虑到骑行距离长短和运动强度大小。 赛车场距离短，强度大，骑行时肌肉、神经高度紧张，可选用窄车座。公路训练和竞赛，骑行时间长，可选择与坐骨接触面较宽的车座。女运动员由于生理特点，不论公路与场地，都应选择较宽而柔软的车座。无论男女运动员选用的车座平面都要绷紧，不能有明显凸凹现象，以免影响正确的

　　车座前后的调整。先将车座固定在水平线上，然后再调 整车座前后。根据运动员大腿长度，把座子前端调整到中轴 垂直线公分处。大腿长，车座应多向后移动，大腿短，车座稍向前移动，但车座前端一般不超过中轴垂直线公分。

　　车座高低的调整。运动员坐稳车座后，用脚跟蹬住脚蹬，当脚蹬到最低点时，腿应正好伸直，既不感到过分伸脚，也不使膝关节有弯曲。

　　调整好的车座，应使运动员在踏蹬中，踏蹬到曲柄与地面平行的位置时，膝关节垂直线能正好通过脚蹬轴的中心。踏蹬到最低点时，膝关节能稍有弯屈。以利肌肉在紧张之后可得到暂时休息。经过几次骑行检验，如感到用力合适，就可固定下来。车座固定后，要把有关的测量数字记录下来，做为以后更换车座或车辆时的依据。

　　车把的调整对调整骑行姿势很有意义。调整车把的宽度 应与运动员的肩宽大体相同，一般为38～41公分。如果宽于肩，会增加风的阻力，窄于肩，胸腔会受到挤压，影响正常呼吸功能。车把的高度，应根据运动员上体尺寸和臂长来决 定，并注意专项的特点。公路运动员用的车把可略高些，场地运动员用的车把可稍低一些。合理的车把高度是使公路运动员的上体角度（即通过髋关节的水平线和髋关节中心至颈 椎中心连线度之间；场地运动员的上体角度保持在20～30度之间。

　　把立管的长度，最好是当运动员踏蹬到曲柄与地面平行的位置时,肘关节与膝关节能稍稍相碰。

　　车于各部分间距离调好后，不要轻易改变，特别是在比 赛前不宜变动，否则，会破坏已形成的动力定型，影响运动 员在比赛史发挥正常水平。

　　正确骑行姿势的形成，要通过专门训练，每次训练课都要严格要求，不论高速骑行或是终点冲刺，都要保持正确的骑行姿势，万不可忽视。

　　（2）车头：前叉；车首碗组，腕组松紧和是否灵活对于车很重要；把横（车把）；把立；副把，作用是长途骑行中，通过副把变换骑行的动作和姿势，姿势变换后身体受力部分改变，从而缓解疲劳，还可以通过手臂摇车，增加蹬的力量；

　　（1）首先要选择适合自己的车座，适合的才是最好的，而不在于车座有多高档。选择的标准是自己骑什么样的车，细长、较窄的车座适用于公路赛、场地赛，长途骑行车座不舒服是很痛苦的，最适合的车座是两块坐骨刚好与车座的最高部分吻合。

　　高低：人坐在车座上，当脚踏降至最低时，腿刚好可以完全伸直；或者把腋窝夹在车座上，手臂向下伸，中指前两个指节可以够到中轴中心

　　最近论坛上大家在讨论膝盖受伤的问题，这种受伤其实完全能够避免。这一问题协会每年都强调，但大家不够重视，只有受伤以后才认识到其严重性。有一种误导，用3、7骑车是牛人，是体力好的表现。实际上，我们之间不应该这样比，否则只设一个档就行了，那么多档岂不浪费？以后要纠正这一错误观点。档位的设置完全是根据个人实际情况决定的。在骑行过程中，即使是平路，档也不是一成不变的。刚开始，体力好时可能用大档，当骑一段时间，体力下降，或感觉不舒服时，马上降到小档（即把前面的盘调小，后面的盘调大），当感觉轻松时再调成大档。档随时变化，更能有利于随时调节自己的体力，档的用处，一是爬坡时用，还有是下坡调节速度，再有就是调节体力。膝盖一旦受伤，很难恢复，所以大家一定要有意识的用变速来调节自己的体力，不要一味使用大档骑车。我们不是竞技，不是追求奖牌和名次，我们关注的是我们的健康和安全。当膝盖有疼痛感时，不是不能骑车，你可以换成小档，在频率不是特别高的情况下骑，这也是对膝盖的一种保养

　　。另外，其性中戴护膝，能使肌群收紧，可以达到保护膝盖的作用。疼痛时，除了保养之外，还可以平时多给膝盖做按摩，用正骨水之类的药涂抹。训练中，避免关节受伤的练习是蹲马步，每天十分钟。

　　（1）脚的位置：前脚掌放在脚蹬上，一是有利于发力，而是由于受力点与脚踝有一定距离，对人体也有缓冲的作用

　　前轮具有导向作用，如果刹车时使前轮抱死，会使导向失灵，前轮一旦失控，会有很大危险；而后刹车即使抱死，只要前轮导向不变，就是后轮打横、侧甩，人都是安全的。但也并非只使用后刹车，不使用前刹车。前刹车也可以用，但一定要注意一点，不能让前刹车抱死，不能让前轮打滑。前刹车抱死是最危险的情况，前轮抱死还会使后轮抬起，造成翻车。

　　上坡时，不能在已经蹬不动了，车快停了的时候才变速，那样对车的损害很大。要在车运动的时候变速。最佳状态是，摁完变速器后，你是利用惯性往前骑，而腿不要再加力。变好后，腿再发力。

　　当很累又不想下来时，可以通过调整姿势，使得腰腹，手臂的力量都用来帮助爬坡。手臂向上提，腰腹发力摇车，移动重心，以增大蹬的力量。这一方法是在体力好的情况下使用，体力不好会造成腿抽筋，并损伤膝盖。必要时，可站立骑行，中心向前，手臂摇动，但不可常用。

　　首先，要精力集中，很多摔车都是精力不集中造成的，很多情况下精力集中的话是可以避免的。

　　右转弯，在目光所及没有车的情况下，可靠左侧骑行，沿大致与弯道相切的路线骑行，这样转弯弯度最小。弯度小，向心力就小，侧滑的可能性也就小了，从而可以快速过弯。过弯时，不要盯着车前的路面，而要注意前方远处的路况，这样才能及时作出最合理的路线选择，当发现前方有车时，能快速转到右侧来。

　　左转弯与右转弯的方法大致相同，都是沿弯度最小路线骑行。但由于左转弯时，对面来车是靠右行驶，不容易提前观察到，所以在不能保证对面没有来车的情况下，一定要提前减速，一般不要在弯道上

　　后轮打滑可以帮助你转弯，但只是在紧急情况下才可使用。这种练习其实不完全是为了让大家掌握甩后轮的技术，而是锻炼一种心理素质。因为骑行时，心理素质非常重要。很多人摔车，都是因为心理素质不好，车稍有失控，心里就发慌，不会采取有效的措施来应对。经过甩后轮的练习，大家知道后轮打滑是安全的，遇到情况时就不会害怕，这样就能降低骑行的风险。

　　再次，下坡时，路不一定都是很平坦的，可能会有碎石，可能会有沟。如果会抬车，遇到坑或沟时，一提车就过去了，但大部分人不会。再不会的情况下，遇到坑或沟，一定不要慌，车把一定不要来回晃，哪怕车上下颠，也一定要把车把稳。还有一种是碎石路，碎石路更危险，因为碎石路抓地性差，颠簸大，车速度又快，就很难控制。在碎石路上，要采取特殊的坐姿。颠簸大的时候，坐在座上和站起来都是不安全的。所以，人要离座，但两腿要夹住作的前部，手臂和两腿要微弯，以起到缓冲的作用。两脚牢牢的踏住脚踏板，车把无论在什么情况下，都不要乱晃。这种情况下，前刹车一点不能用，在遇到转弯时，只能靠后刹车，此时，甩后轮是不可避免的。

　　首先一定要提前减速，再不能提前减速的情况下，再按上面讲的路线骑行。这种骑行时，一定要注意，看目光所及的最远点又没有车过来。

　　刹车一定要用后刹车，前刹车也不是完全不能用，但路面要有足够的抓地力，比如不能是雨天，路面不能特别滑，再不转弯的情况下，只用前刹车，刹车距离最短，所以在执行行驶时，可以用前刹车，但刹车一定不能抱死，抱死的话车就会翻过去。在有效掌握V刹的情况下，可以使用前刹车，在此之前，用后刹车！防抱死的方法是控制手捏闸的力量。V刹刹车很灵敏，并不需要太大的力量，就能达到制动的效果，制革力量的控制，大家要在平时骑行时自己揣摩。

　　先说点经验。雨天骑行肯定要穿雨衣，今年暑期的路上，雨肯定少不了。雨衣的前面有雨遮，会影响视线，最好的方法是带一个棒球帽，再把雨衣穿上，这样既不挡视线，从雨遮留下来的雨还不会流到脸上甚至眼镜上。

　　还有，下雨天骑车，要把衣服放好，不要脱了系在腰间，雨衣也要选长短合适的。否则一旦卷在车轮里，就不是那么好玩的了，会摔得比较惨。

　　在骑行中，赶夜路是不可避免的，也是一件很有意思的事，还可以凸现出大家的凝聚力和团队精神，肯定是比较难忘的一件事。

　　首先，意思那个要在车上加反光条，如果有反光的车灯或脚踏上的反光条之类的东西，一定要加上，他们在夜间都是很必要的。

　　其次，骑行在路的什么位置？因为夜间车比较少，所以团队骑行也好，整体骑行也好，都应骑在路的中间。虽然这不太符合交通规则，但对我们夜间骑行来说，尤其是长途，是很有必要的。夜里在野外骑车，与在城市里骑车有很大区别。在野外什么都看不见，在城市中骑，有路灯，体会不到，但真的到了野外，夜里四周的山水，什么都看不到，如果再没有月亮，连路都看不清。我遇到的最危险的一次情况是，在夜里骑的时候，凭感觉觉得前面不对，因为前面的路突然收窄了，我在靠路边骑，到跟前发现前面是座桥，如果沿着路边骑过去，就从桥边掉下去了。如果在路中间骑，就不会有这种危险。可能有人说，在路中间骑多危险，有车！其实是安全的。因为车无论从哪个方向来，都会打车灯，你在路边骑，和反而看不清前方有没有人，你如果在路中间骑，车在很远就能看清路中间有人。而且，在路中间骑，来车的话，当车还没有靠近时，车灯还能给你照路。你看到车离你近了，马上绕到侧面，把车让过去，然后再回到中间。长途的路上，路中间划分机动车道的白线，实际上是个反光条，你的车灯打上去，它能给你作参照物，不至于像我一样要骑到水沟里了还不知道。

　　另外，夜里骑车，前后保持好距离，因为路况本来就不清，万一前面急刹车，要给后面的人留有足够的反应时间和通知更后面的人的时间。

　　因为我们暑期是在夏天，夏天骑行要注意的是及时补充水分、盐分，不要太疲劳骑车和饥饿骑车。否则，身体的营养如果不及时补充的话，会很快就没劲了。等你感觉一点劲也没有的时候，再补充，要恢复就需要很长的时间，最少两个小时。人体在失掉盐分的时候，疲劳感会特别强，而且自觉不自觉地就可能会脱水。脱水之后是非常难受的，而且一个人脱水之后，对整个团队的情绪和团结都会有影响。所以，就像论坛上的一篇帖子讲的，你关心别人，要先照顾好自己，自己不好，怎么去关心别人？

　　再一点，就是别晒伤了。阳光直射的时候，该穿衣服穿衣服，厚一点没关系，打着手臂也没关系。暑期回来大家都会变得特别黑了。

　　视线比较好时，一个队员跟在一个队员后面，近的可以跟到20—30公分，远的也就1、2米，这个对队员省力很重要。因为在队员骑车时，风阻很大，在流体中，阻力和速度是立方的关系，也就是说速度越快，阻力越大，但是如果大家紧跟着骑的话，前面地一个人冲破了阻力，对后面的人来说，空气就不是静止的了，风阻就会减小很多。所以，跟骑会很省力。

　　还有一点，跟骑除了空气上的省力以外，还有视觉上的省力。假如就算你跟在一个汽车旁边，与汽车保持相对静止，你能骑到35—40，都不觉得累，那天拉练，一个人跟着我骑，回来后说，觉得骑到30都不觉得快，还挺省劲。一个人骑，26就觉得累了。再比如，大家都有这样的经验，跟前骑时，速度并不慢，但大家都不觉得累，如果你掉队了，即使不追队，都会觉得很累。你觉得自己骑得挺快，但一看码表，还不快。所以整体骑行时，不要落掉一个人。不是休息的时候等后面的人，而是经常集结。就是，后面落人了，等！等后面的人到了，，马上骑，到休息的时候再休息，没有休息的时间，我们要集结。这样，其实速度并不慢，整体也不耽误时间，后面的队员还不觉得累。平时拉练的时候，落在后面队员会非常累，尤其是单个骑，如果单个骑再追队，追上队也累得差不多了。

　　再讲最后一个问题，就是你骑车前，一定要先看这个车有没有问题。我现在大概说一下检车。

　　比如，现在一个新车放在这，你要骑长途，骑之前你必然要看这车怎么样。先看前叉，叉管有没有变形。再看叉管和车架有没有裂缝，这个其实很重要。我就见过有人骑车，前叉断了，车头就落下去了，人从前面飞出去，趴在地上就不能动了，这是很危险的。

　　再看各部分螺丝有没有松的地方，你可以把整个车抬起来，再松开，车从地面上弹起来，看有没有稀里哗啦的声音。

　　还有轴挡，大家可以握住车轮，左右晃一晃，如果左右来回晃，说明轴挡松了，轴挡如果松了，就会磨偏，那样如果骑一个月车的话，用不了五天、十天，一个轴挡就会废掉，所以要看前后轴挡不松。

　　还要看链条有没有生锈。如果链条生锈，当你后飞变到最小齿轮时，会产生跳档，你骑着会很不舒服，紧急情况下，就会发生危险。如果攀爬的话，跳跃的时候就会摔了。即使不出危险，你也会骑得很累。我们骑长途，当然越省力越好，那时候

　　就不是训练了，就没必要那么累了。平时拉练，可能拿个破车，能锻炼体力。但长途骑行的时候，是怎么省力，怎么能让身体休息好怎么来，因为只有休息好，才能干好其他的事情，才有心情看风景。

　　然后是刹车，既然说了刹车那么重要，那检车的时候，一定要试刹车好不好使，检查刹车时，不光刹车灵车检就通过了，还要看闸皮是否紧贴在车圈上，要是闸皮整个面贴上去，而不是一个角贴上，不然，可能两天这个闸皮就磨废掉了，如果是一个长的下破，你经常刹车的话，可能一个下破没完，刹车皮就磨光了，那里面的一个铁片就会露出来，铁硬铝软，那个铁片就会把车圈磨掉一层，甚至磨断。暑期回来，发现很多车圈都是这个原因磨了，这既影响安全，还得我们花钱去换车圈。

　　长途骑行路上，链条一定要经常润滑，还要注意自己车胎的气最好打足一些，这样骑行才能省力。当然，冰雪路面还是半气比较安全，其他情况车胎气不足是很费力的。

　　还要看车圈，有没有上下跳动或左右跳动，就是隆了，隆了的话，会蹭闸，那样也会白白的消耗你的力气。

　　最后，就是一个你不了解的新车，骑长途之前，一定要试骑几次，骑几十公里，一百公里，对车的性能有了解了，确定车没有问题了才骑。

　　背痛是登车骑士最常见的毛病，初学者和职业选手都抱怨此一问题。如何避免背痛，以及使背部强的方法。

　　即使是职业选手亦会有背痛的问题。世界级下坡车女选手Regina Stiefl回忆说：“每年初春当我进行加强训练、频繁骑车时，腰总是会痛。”

　　登山车初学者常在第一次旅程后就经历了严重的背痛问题：颈背激烈抽痛，腰脊椎骨部位也痛。“登山车运动会带来乐趣吗？健康吗？”新手常怀疑地摇头自问。逾50%骑士抱怨腰痛问题

　　Mountain Bike杂志的健身专家，同时也是有经验的骑士Edward Shang博士表示：“背痛及肩膀、颈部的肌肉紧张是自行车骑士的首要痛苦。”至少超过50%的自行车骑士抱怨腰痛问题。然而在大部份的情况下这种痛苦是可以避免的。有两个方法有益背部，Shang博士：“正确的座垫位置和每天的舒展运动会产生惊人的效果。”

　　背痛与链条脱落一样，是完全可以避免的。只要能找出适合体型和骑乘风格的正确座垫姿势、车架高度、上管长度等，就能阻止背痛的产生。至于已经有腰痛问题的骑士，则可藉下文介绍的舒展运动治疗。

　　在买车时就要注意。许多专业零售商常搞错了问题的焦点，他们会问消费者：“您是运动型或休闲型骑士？您是真正地好好骑车，还是想像荷兰自行车那样放松自已？”面对这样的问题，每一个消费者都会表示他想如运动员般地骑自行车。然而常有人误以为：使上身尽量向前、向下舒展开来的坐姿就是运动坐姿。事实上，这种坐姿起源自登山车的初期发展阶段，今天看来这种坐姿是完全站不住脚的。 上身放平的“运动姿势”非良好坐姿。

　　事实上，这种把上身方。放平的所谓运动姿势，即使在越野车专业选手中都已不流行。多次赢得世界杯冠军的挪威选手Rune Hoydahl解释道：“即使在赛车选手间，把上身放平的骑姿都已不流行。世界杯比赛都很艰苦，而且可长达三个钟头，以较温和的上身倾斜程度，较易通过考验。而且这使肺和横隔膜无阻碍地呼吸。” 下坡车女选手Regina Stiefl从自已的痛苦经验中认识到不良坐姿的严重影响：“从前我在公路上骑跑车时，总觉得像在地狱一般。然而以直立坐姿骑下坡车，我还从未有过背痛的问题。”

　　如果毫无准就跨上一辆座垫很高、上管长度很长的自行车，几乎每一个人都会遭背痛侵袭。我们只要想想看肌肉在骑车时的反应就能明白：骑士上身和头部的重量必须要靠双手和手臂来支撑。整个头部和颈部的肉由于长久的静止支撑工作而负担沉重。上身向前倾的坐姿使身体重心向前移，肌肉因此必须承担更多的重量。尤其是肩胛骨的肌肉会因长达数个钟头的支撑工作而超负荷。

　　此外，每一个自行车经过的树根和坑洞，都会带来撞击力，给肌肉带来支撑工作以外的负担。对于未经过训练的肌肉而言，这是最困难的工作。至少对初学者是如此。

　　想到有效地训练相关的肌肉组织，必须循序渐进地开始，给予肌肉适应在自行车上的新位置的机会。如此，肌肉会使自已快速地适应新型态的负担。附加的伸展及重量训练可加快此一过程（女选手ReginaStiefl亦曾因此受益）。重要的是：重量训练只能在专业训练师的指导下进行，因为每一个错误的动作都可能带来伤害。

　　当然，导致剧烈背痛的其他原因有很多种，比如不正确的姿势、办公室内不恰当的座椅等等。在背痛的个案里，医生必须判断，骑自行车会对背部带来甚么样的影响。通常，整形外科医生将游泳和骑自行车归为有益背部的运动。“如果医生许可，则全避震车是最好的选择。”Shang博士建议那些背痛原因并非来自握把的人，试试全避震。“后轮避震器能减低原本会施加于腰部脊椎骨的冲击。”

　　健康的。问题只在于如何调整车架高度、上管长度。只要能找出正确的坐姿，并规律地做肌肉松运动，就不必避开满布树根的路径。

　　对于初学者和只想藉自行车松弛身心的旅游骑士，理想的座垫位置是：较短的上管；座垫和手把高度的差异微小。有背部问题的骑士亦应选择此种坐姿，因为此种坐姿能减少背部肌肉的负担。经过有规律的训练，可以将手把高度放低。但是要注意：对于每一种改变都必须渐进适应纳米体育。半公分的差异所带来的影响已经很大。

　　受过训练者的坐姿，背部肌肉已能适应骑车负担的骑士，应该尝试上身向前平趋的坐姿。较长的上管使上身必须向前伸展，身体的重心也因此前移，使肩部肌肉的负担沉重。座垫和手把高度的较大差异，亦迫使上身向下，增加背部肌肉的负担。对于初学者和有背部问题的骑士，此种坐姿并不适合。对于跑车选手而言，这种姿势可降低风阻。

　　每一次出游之前或每日训练课程的理想暖身运动：脚与胯骨同宽，以一只手臂向前运动带动肩膀的旋转。这可使肩膀肌肉放松，并使整个背部的血液畅通。另一只手轻松地放在胯骨。

　　伸展肩胛骨肌肉的运动。将弯曲的手臂在咽喉的高度向后移动，另一只手在肘骨节附近，压迫手臂使其继续向后移动，直到您觉得两肩之间有拉力存在。如此可增强伸展效果。注意：不要扭伤脊椎。

　　伸展梯形肌（位于颈部与肩胛骨之间）的运动，两脚与肩同宽，头倒向一侧，一手置于头侧面。在经过一至三次的重复后，小心地将头向侧面拉，直到您觉得颈部侧面的肌肉获得了舒展。背要直，肩膀放松。

　　两脚与胯骨同宽。一只手臂小心地向前旋转，另一只则向后。视线向前。两臂方向相反的前后旋转除可松弛紧张的肩部和颈部肌肉，亦可促进血液循环。

　　此一训练可使您伸展颈部肌肉。请将头尽量转向侧面，并以置于头上的手将下巴小心地压向肩膀。重要：要非常慢、非常小心地做。做此一运动时，背部亦应直，肩膀放松。

　　此一运动只有当您无脊椎过于前弯的问题时，才可以做。将两手置于臀部，头向后倾，视线朝向天花板。吸气时使胸部充分伸展。如此可松弛整个背部肌肉。

　　一曲《回到》，曾以跌宕而悠扬的旋律激起人们对那一片神秘热土的渴望。诱人的青藏高原，仙境般的九寨沟，迷人的香格里拉，使多少人心驰神往。风景那

　　边独好，然而要想领略，却要付出相当的勇气，因为旅游者大多会受到高原病的折磨。除了低气压引发的肚子涨气，头昏眼花，不思饮食等，还有缺氧导致的心慌，气短和头痛，如不及时采取措施，甚至可能危及生命。在，九寨沟，中甸，丽江等高原地区，每年都有很多因高原病紧急运送下来的国内外游客，如何才能顺利地完成高原之旅呢？在探寻雪域高原之前，我们首先要做的是了解高原的环境特点。

　　从海平面到10万米的高空，氧气在空气中的含量均为21%。然而，空气压力却随着海拔高度的增加而降低，由此导致空气稀薄，因此氧气压力也随之降低。据测算，在海拔4270米高处，氧气压力只有海平面的58%。所以，尽管氧气在大气中的相对比例没有变化，但由于空气稀薄，氧气的绝对量却变小了，由此导致了缺氧。

　　根据气象测定，海拔高度每升高150米，气温会下降1度。一般海拔高度每升高1000米，气温下降6.5度。因此，高原地区的气温比同一纬度的其它地区更寒冷。

　　高原的湿度较低，使人体排出的水分增加。据测算，高原上每天通过呼吸排出的水分为1.5升，通过皮肤排出的水分为2.3升，在不包括出汗的前提下，就达到同一纬度平原地区人体所有体液排出总和的1倍。

　　在海拔3600米高处，宇宙间的电离辐射，紫外线强度和对皮肤的穿透力是海平面的三倍。另外，这些射线通过积雪的反射也非常强烈。据测定，积雪可将90%的紫外线反射回地表面，而草地的反射率仅为9%—17%。换句话说，由于积雪的作用，人体将遭受紫外线的双重辐射。

　　高原的环境特点确实非同凡响。对此，人体并不是被动地应付，而要根据环境作出相应的调整。对短期的旅游者而言，调整是暂时的，而千百年来一直生活在高原上的人们，则早已形成了适应性变化。让我们看看在高原地区，人们的体内将经受哪些变化。

　　进入高原后2小时，由于缺少氧气，机体开始产生过多的红细胞以适应缺氧环境，血红蛋白每星期升高1.1克，约6星期后，机体血红蛋白将升高至原有水平的1.4倍，即20克左右。这种高血红蛋白症的现象在高原地区很常见，但回到低海拔地区后，高血红蛋白症会逐渐回到原来的水平，并在继续下降3星期后出现轻度贫血。随后血红蛋白水平还会上升至正常。因此，从高原回到低海拔地区后的1个月左右，不宜重返高原，否则，处于贫血状态下的人体更容易得高原病。

　　因缺氧而过度换气，通气。在海平面安静状态下，人体每分钟需要250毫升氧气，也即须吸入5升的空气在肺内进行气体交换。而在海拔3000米的高度，人体必须吸入7.5升的空气，才能满足身体对氧气的需要。此时，人们会感到呼吸急促，如果加上运动，就更有气不够用的感觉。

　　不过，在高原上居住有利于慢性支气管哮喘的控制，这与治疗支气管哮喘所使用的低压氧舱原理相似，相当于在2000—2500米高地区的压力。高原四季分明，湿度低，空气中臭氧含量高，太阳光辐射强度高等，这些都有利于哮喘病人的康复。事实上，当地居民就很少患有呼吸系统的疾病。

　　由于缺氧，旅游者一般的情绪兴奋和轻微运动都会使心跳加速。初到高原，人体的晨脉（清晨初醒时的脉搏）较海平面水平高20%左右。10天后，晨脉应降至原来水平。所以，通过测量晨脉的变化程度和恢复到原有水平的时间，可以判断人体对高原的适应能力。高原地区冠心病，动脉硬化，高血压，糖尿病，肥胖等疾病的发病率非常低，当地人血液中胆固醇，三酰甘油水平也很低。

　　在高原环境，担当人体免疫重任的T淋巴细胞会受到损害，使机体非常容易遭受细菌感染。

　　男性在海拔4300米高度时，的数量和活动能力明显减少，而且异常形态的增加。但不用担心，这只是暂时的，回到低海拔地区，这种现象可以逐渐恢复正常。

　　女性在海拔4300米高度时，痛经和月经失调发病率增加。自发性流产，早产及先天性畸形非常常见，这也是雪域高原人口出生率一直比较低的原因之一。当然，这些情况对旅游者不是问题。

　　进入高原地区后，人体会根据环境变化作出相应的调整。但旅游者逗留时间短，人体调整幅度就有限，所以仍可能出现高原病。以下是识别高原病的要点，记住，一旦发现自己可能患上了高原病，首先要做的是赶紧上医院。有不少高原病非常凶险，必须及时治疗。

　　最常发生在进入海拔3300米以上高原的第一、二天，尤其是第一天的起初6—9个小时。

　　识别要点：头痛，加上以下任一症状：全身疲乏无力，头昏眼花，失眠，恶心和呕吐。

　　识别要点：出现以下情况中两项以上者：休息状态下呼吸困难，咳嗽，虚弱且活动量明显减少，前胸有堵塞感，皮肤苍白且发绀，心率增快。

　　1． 从决定去高原旅游的那天起，就应当在日常生活中增加无氧锻炼的时间。无氧锻炼指大运动量的剧烈运动，可使机体对缺氧状态产生一定的耐受力。

　　2． 准备一些常用的药品。在高原地区，呼吸系统非常容易感染，应带阿莫西林，罗红霉素等抗生素类药物。高原卫生条件有限，容易患肠胃炎，可以带上环丙沙星或磺胺类药物。还必须准备利尿剂乙酰唑胺，它是预防和治疗高原反应的主要药物，可以消除阵发性夜间呼吸暂停，提高夜间睡眠质量，减少晨起时的头痛。服用方法，每天两次，每次125毫克，或每天一次，每次250毫克。在进入高原前24小时开始服用。

　　4． 准备好抗紫外线． 如果乘飞机直接进入高原地区，在低海拔地区起航前一个晚上，要保证充足的睡眠，不吃油腻的食物，不喝酒。如果乘汽车或火车进入高原地区，要做好每天的行程计划，最好每天上升高度控制在400—600米。每到一个新的高度，要休息几天，使体力逐渐恢复并适应高原缺氧的环境。如果徒步或骑自行车，更要根据自己的身体状况，事先请专家制定一个科学的登高方案。

　　在做好了思想和物质上的充分准备后，就可以出发了。为了尽可能减少不适，在高原旅游期间，必须严格遵守以下事项。

　　1． 多饮水：由于空气湿度低，人体容易脱水，加上血红蛋白增高，导致血液粘稠度增加，缺氧和寒冷的环境又使血管收缩，极易形成血栓，引发心脑血管意外。因此，进入高原后要不断少量喝水，以预防血栓。一般每天需补充4000毫升液体。因湿度较低，嘴唇容易干裂，除了大量喝水，还可以外用润唇膏改善症状。

　　白的亲合力是氧气的250—300倍，如果在高原地区大量抽烟，将明显加重高原反应。

　　3． 学会正确的呼吸方法：运动试验证明，腹式呼吸比胸式呼吸更为规律和有节奏。这种方法也是哮喘病和慢性阻塞性肺气肿病人本能的呼吸动作。所以，旅游者在行走或攀登时，可将双手置于臀部，使手臂，锁骨，肩胛骨及腰部以上躯干的肌肉作辅助呼吸，以增加呼吸系统的活动能力。

　　4． 防辐射：高原的紫外线强度大，极易损伤皮肤和眼睛，特别是在雪地。因此，尽量避免将皮肤在外。可以戴上防紫外线的遮阳镜和撑遮阳伞，在可能暴露的皮肤上涂上防晒霜也是一个好主意。

　　6． 保持高糖类（又称碳水化合物，60%—70%），高植物蛋白和低脂肪的饮食原则。因为糖类不仅能够快速提供热量，使人适应高强度的活动，而且可增加氧气的交换通气量。过量脂肪和动物蛋白可加重高原反应。

　　7． 在高原旅游及离开高原后三个月内，务必做好避孕工作，以免因质量问题产生不良后果。

　　8． 高原反应容易导致失眠，可以适当服用安定保证睡眠，以及时消除疲劳，保证旅游顺利进行。

　　由于那些讲述高原经历的材料一般都要谈到人在高原时身体所感到的不适，所以准备上高原旅游的人们会想到是否应该去看一下医生，想了解自己到了高原会不会有事，同时也希望能够得到使旅途上更安全的一些提示。然而一般平原地区的医生很难有比较直接的高原病理生理知识和经验，事实上在他们那里得不到细致的指导。鉴于此，本文将提供这样一些指南。

　　尽管青藏公路较为方便，但更多的人都是乘飞机到达高原的。按逻辑讲起来快速比慢速上高原对身体的压力大，然而，据统计分析，飞行进入比其它任何方式都较少发生高原疾病。旅途上经过高海拔地区的时间越长，越容易发生高原疾病。这可能是因为体力消耗太大，身体对高原的适应就发生了困难。

　　去高原旅行都会面临有些高原病症状的风险。过去老把这些症状错误归因于流感或醉酒。据记载在海拔1280至1800米就会有轻度高原症状发生，而严重症状的发生都不低于2700米至3000米。我们一定要把旅途疲劳这种在平原也会发生的不适与高原发生的不适区别开，否则，就会自己吓唬自己了。

　　按理，经公路进藏的旅游者给他们的身体逐步适应高原提供了机会，但事实上，在一些高原旅行的经典路线%左右的高原病的发病率（而飞机

　　到的旅游者中据统计有1%的人会罹患高原病）。喜马拉雅山的那一边尼泊尔有过这样的统计，旅行者30000人中将有1人死于高原病，每年因此有2-3人罹难。

　　在高原上，人体本身会有一种调适机制，以最大限度的方式运行，这个过程被称作适应。

　　高原适应的过程现在还知之甚少。过去的研究将重点放在红细胞生成素以及逐渐增多的红细胞上。但现今认识到它只扮演了一个小角色，而呼吸的增大（每分钟通气量），以及其它更精妙的在激素和细胞水平上的适应可能是更重要的。如果一个人足够慢地上升，这些适应过程可有效地发生而不会有高原病的罹患。如果这个人上升速度快过身体的适应，那么就会有患高原病的可能了。

　　高原病一般分为三种综合症：急性高山病（AMS）、高原肺水肿（HAPE）和高原脑水肿（HACE）。这些综合症在病理生理学上是有联系的，但为什么一些人以脑部症状为主，一些人以肺部症状为主就不得而知了。

　　急性高山病多起于脑部症状，表现为头痛、食欲减退和疲劳，头痛可从轻度发展到剧痛，食欲减退可导致恶心和呕吐，疲劳可发展成极度乏力。有时，这些症状足够严重就成为了高原脑水肿。它的诊断多半是出现了意识改变或躯体运动失调，高原脑水肿会快速发展到昏迷直至死亡。它可单独出现也可和高原肺水肿伴随发生。

　　高原肺水肿通常没有脑部症状。如果肺部症状单独出现，它的进展会从活动耐力降低、行走困难，发展到严重呼吸困难、胸闷，一直到连坐着都呼吸困难，这样就会快速演变为急性肺水肿，衰竭时会有粉红色、泡沫样痰出现。

　　适应似乎是遗传控制的。有些人到高原很容易适应，而另一些人甚至不能去超过海拔3000米的地方。目前，尚无有效的办法筛查决定谁适应好谁适应不好。是否适应通常是在高原上呆6-48小时后才能说明。因此，只在高原上呆了几个小时是不能说明一个人适应良好的。

　　上高原之前需要注意的是：自己过去身体状况是否能够接受环境的挑战，这也许需要请教医生说明一下自己是否存在重要的器官功能不全；避免出发前的感冒、发烧之类呼吸道常见病；保存充沛的体力。飞抵的旅游者中据统计有1%的人会罹患高原病，因此参加旅游的人准备一些预防用药是必要的。预防方面包括可以服用一些中成药，如西洋参、红景天等。西药目前认为比较好的是心痛定，但是有个别人会产生头痛等副作用，应在医生指导下使用。初上高原时，见到山河如此壮丽，一般会使人有抑制不住的冲动，这时一定要练就一口丹田之气，清心寡欲，自觉休息好第一

　　天，然后再行打算。再高原上，解决一些常见症状可以使用：芬必得治头痛，维生素B6治恶心、呕吐，如果仍感觉不适就应该上医院治疗。告诉你一个经验之谈就是不要背着大包袱上高原，你知道这包袱是什么吗？就是你的恐惧心理。不仅白白丧失一次证明自己的机会，而且有些事是你越想它，你就越容易得到它。况且，心怀恐惧的旅游不如在家看恐怖片先练练胆子再说。

　　登山上升的速度不宜太快，最好步调平稳，并配合呼吸，同时要视坡度的急缓而调整，使运动量和呼吸成正比，尤其避免急促的呼吸。上升的高度应逐渐适应，每天攀爬的高度应控制，以适应高山气压低、空气稀薄的环境。行程不宜太紧张，睡眠、饮食要充足正常，经常性地作短时间的休息，休息时以柔软操及深呼吸来加强循环功能及高度适应，平常应多作体能训练以增加摄氧功能。

　　给氧及降低高度是最有效的急救处理，若有休克现象，应优先处理，注意失温及其它并发症。立即休息，将病患者移至无风处，若疼痛严重，可服用镇痛剂止痛。如果仍不能适应，则需降低高度，直到患者感到舒服或症状明显减轻之高度为止。一般而言，高山病患者降低至平地后，即可不治而愈。虽然如此，严重之患者仍需送医处理。

　　专家建议：在高原地带尽量不要骑自行车，1.不安全 2.易突发呼吸困难 3.体力容易跟不上 4.不听劝告者除外、运动员除外。

　　虽然负荷大，但是可以增加厚度来降低断面积上的应力。从这里也可知为什么铬钼钢、铝、钛管的厚度不同。

　　（2）受应力之后，用于车架的材料会变形。其变形可分为弹性变形和塑性变形。

　　（3）弹性率：弹性率所指的是像弹簧一样变形的材料的低抗程度。弹性率高的材料硬，承受负荷后变形也少；弹性率低的材料较软，承受负荷后变形较多。作为自行车的材料，有些部位需要变形多些，有些部位需要变形少些。

　　结论：从上表可知铬钼钢的弹性率最高，镁合金的弹性率最低。弹性率将决定材料刚性的强弱，对自行车来说该数据是很重要的。

　　屈服强度：是弹性变形的极限也叫屈服点。增加应力到一定程度时成为塑性变形，也就是变弯了。

　　密度是单位体积的重量。密度是决定车架的重量时重要因素之一。设计轻的车架时不可勿视的数据。但是密度小不等于车架轻。

　　结论：从上表可知铬钼钢密度最高，镁合金最低。密度低的话，可以制作轻车架，假若这样认为的话只讲对了一半。还要考虑拉伸强度、弹性率等因素。虽然密度低，但是强度不够的线。

　　重排：所指的是在金属结晶中会产生的移动现象(原子间存在间隙，使结晶移来移去)。发生重排现象时金属会变形。强化材料也就是想办法制造出不要发生重排现象的结构。在此介绍4种强化材料的方法。固溶体强化、析出强化、通过硬化加工来增强、结晶体的微细化来增强

　　在铁等母体材料中熔入铬、钼等，使母体材料变成不同半径的结晶构造。此时的原子称为固溶体。在此举个例来说明这种现象。比母体的原子半径小的原子进来时发生的现象。

　　「在电梯里已有9位大汉子已相当拥齐，此时进来了小孩，为了防止小孩被挤坏，汉子们开始靠向四周」。

　　「在电梯里已有9位大汉子已相当拥齐，其中有一个人下了电梯，但是又进来了肥胖的大娘，此时汉子们又开始靠向四周」。如上述现象在结晶体四周发生了应力，使得重排现象变小了。利用这个方法的是铬钼钢。

　　当前，自行车材料中的铝合金制品普遍受到欢迎。增强铝的方法将在铝项目中记述，在此只讲强化的原理。固溶在金属中的添加物，会产生饱和状态(不完全溶解)，添加的量超过饱和状态时

　　具体地说，提高温度时饱和量也增加，完全溶解的瞬间开始慢慢冷却时，能析出大的结晶。用食盐来做实验会看到这个现象，食盐的场合，急速冷却时析出细小的盐结晶，但是金属一般不会析出，若冷却速度快时，不会析出而强迫使它固溶。

　　对处于此状态下的金属，逐渐提高它的温度时慢慢析出。在此需要注意的是过于析出不可，析出不够也不行，温度过高、过低也不可以，该温度叫作热处理温度(也称作人工时效处理)。最理想的是析出的结晶细而均一，从而阻止重排，材料不容易变形。举个例子：「走在森林里，若大树较多时容易走路(大的析出物)，密密麻麻小树多的话不容易走(细小的析出物)」，和这个道理一样细小的析出物较难重排。

　　对材料进行加工就产生重排现象，也就产生材料的变形。各种材料的重排现象是极为复杂，不在此记述，简单地说：重排后不是整齐地排队，而复杂地啮在一起的话，材料的变形就困难了。如马路上走路时，走路的人不断增加(重排的增殖)，就难于前进(重排移动变得困难，从而不容易变形)。利用此方法的有管道拉拔和喷丸硬化(SHOT PEENING)。

　　结晶在高温下完全溶解后，急冷时得到微细的组织。这个过程叫作淬火。结晶变微细后，重排移动的连续性就难于保持，结果材料得到了增强。(比方：人能活动的范围变小了)。

　　在自行车的100年历史当中，铁素材是刚性与重量方面都均衡的理想素材。铁制车架的最大特征是可在各种成份，各种粗细厚薄的铁管中，任意选择所需要的铁管进行加快。因此可以选择最适合于的尺寸、刚性、骑感的车架，这对于数毫米的差异也敏感的老车手来说是很有好处的。它的最大的缺点是比起其它的素材重(过去)。但是最近的铁素材车架经过热处理，把薄的管道做成粗的管来使用，其重量不会输给轻的合金。

　　铬钼钢的车架是历史最久的车架，因此对它的研究时间也最长。现在能做到车架所需强度的极薄的管道。

　　骑感极好，如（像弹簧般的骑感）。构成车架的铬钼钢管道有优异的吸收冲击的性能。

　　铬钼钢比起钛、铝焊接容易。可以设计成名种形状。另外，焊接后也不需要热处理，因此不需要

　　车架用的铬钼钢含有铬，但是添加量少(不锈钢含有12%的铬)的铁系合金。若没有施有表面处理的话，有伤口时容易生锈。但是一般都有进行防锈加工。自行车的场合，管道的肉压薄，生锈后的影响将会非常大。生锈→内压减少→强度下降(应力集中)。

　　若使用内薄的铬钼钢车架时需要注意！当然金属疲劳这个现象任何金属都会产生包括铝等在内。金属疲劳现象简单地说：金属虽然具有防止塑性变形的小小的力量，但是反复施加应力时，金属可能被破坏(被称为微细的应力集中)。飞机出事时，有时候也是某部分的金属疲劳引起。对自行车来说，由于金属疲劳的原故，可能出现强度不能保持。例如，进行DH时产生的冲击缩短了自行车的寿命。若感觉到踩踏时不那么顺利前进时很有可能是金属已发生疲劳。

　　焊接部位，如从管道侧(母体)到溶融的部位(溶接部)，结晶的特性都会显著变化。为使这些组织均一化，本来应该再次结晶化(详细内容后述)。但是车架加工厂不一定有这种大型炉，另一方面，这种加工使已经冷却过的再次硬化，使得变增强的管道的强度降低。

　　由于存在上述原因，焊接时采用各种方法来加工。如利用低温焊接等方法制造车架。不管是任何优秀的焊接，，焊接部位(1000°C以上)和另管道侧(室温)之间的温度差，冷却时收缩而发生残留应力。该部位受到应力集中时，可能会产生裂缝。结果自行车骑的时间长时可能会引起金属疲劳，微观的硬化加工也使冲击的吸收性也变得差。

　　很久以前就有用铝合金制作的车架。轻而价格低是它的优点。但是从“轻”来说，当前与铁素材比较相差并不大。老车手对它的反应是“虽轻但易弯曲”。虽然经过多次改进，但是始终克服不了杨氏弹性模量低的缺点。最近的铝合金车架，为了提高杨氏弹性模量，加大管道外径，使用扁平管，或者对铝管进行热处理等，制造出轻而有刚性的车架，这种最新的铝合金车架对车手来说，具有足够的轻量与刚性。

　　铝合金是纯铝中加入Mg，Zn，Si，Cu等金属的合金。铝本身具有轻量、可塑性好、耐腐蚀等优点，加入其他金属后显著提高了机械性能。自行车所使用的铝合金多数为6000系（Al-Mg-Si）和7000系（Al-Zn-Mg-Cu)两种，经过热处理(铝耐高温，在高温下能改变性质)